[導讀] 與歐美等發(fā)達國家相比，中國汽車業(yè)的薪酬體系還有巨大的上升想象空間。然而，短期內的薪酬大幅上漲也是不現實的。

      近日，2012年度跨國車商高管薪酬陸續(xù)出籠。

      2月27日，通用汽車財報發(fā)布，通用汽車CEO艾克森全年薪酬1110萬美元（約合7200萬人民幣）；2月25日，戴姆勒2012年財報，CEO蔡澈2012年薪酬為815萬歐元，大約折合1090萬美元。大眾汽車目前財報還未發(fā)布，不過根據去年大眾CEO文德恩1750萬歐元（約合2億人民幣）的薪酬及2012年大眾汽車良好的業(yè)績增長，

估計不會低于去年這個數。而全球汽車業(yè)薪酬最高的CEO是福特CEO艾倫·穆拉利，其年收入高達2890萬美元。

      歐美汽車業(yè)高管薪酬普遍都與業(yè)績掛鉤，薪酬普遍較高，得益于2011年、2012年全球經濟加快復蘇，多數汽車市場出現反彈勢頭，整車企業(yè)經營持續(xù)好轉，不少企業(yè)盈利甚至創(chuàng)出新高，高管的收入隨之水漲船高。

      而受累于奔馳全球業(yè)務的下滑，奔馳CEO蔡澈2012年總收入較2011年865萬歐元的收入略下降5%左右。戴姆勒管理委員會8名成員的薪酬也都有相同程度的下滑。曾經憑借天才拯救克萊斯勒和菲亞特于水火之中的塞爾吉奧·馬爾喬內2011年獲得的收入為1620萬美元。

      相比之下，日系車企的薪酬更符合東方人的特點——與普通員工收入差距沒有歐美車企那么大，再加上2011年、2012年對日系車而言是流年不利，高管收入也不太理想。但是，日產汽車是個例外，因為其與雷諾聯盟的緣故，充斥著歐洲的文化，首席執(zhí)行官卡洛斯·戈恩2010年薪酬就已經接近1500萬美元。

      盡管中國汽車上市公司的2012年報大多數還都沒有發(fā)布，不過，從2011年、2010、2009年等幾年的情況足可看出中外汽車業(yè)高管收入的巨大懸殊。

      蓋世汽車研究所整理的數據顯示，國內22家A股上市的汽車企業(yè)2011年營收增長一成至8219億元，凈利潤卻略降3.1%至378.97億元。這22家企業(yè)CEO在2011年所得薪資共計約2114.41萬元人民幣，比2010年增加7.7%。這些企業(yè)CEO薪酬平均水平為96萬元，中位水平為67萬元。其中，CEO薪酬水平最高的是比亞迪，高達406.7萬元；最低的是中航黑豹，其CEO薪資僅為9.7萬元。

      即使是中國薪酬最高的汽車業(yè)比亞迪CEO王傳福 與福特CEO相比，也不到其1/50。不過，如果把比亞迪董事長王傳福在比亞迪股份擁有的450多億港元市值拿出來比下，還是有可比性的。

      數據顯示，中國汽車業(yè)高管年薪超過100萬元的基本都在民營企業(yè)，“四大”國有汽車集團的CEO收入基本都在100萬以下。另外，與國外薪酬與業(yè)績緊密掛鉤也有所不同，由于國內整車類上市公司大多是大型國有企業(yè)，國有企業(yè)有薪酬的規(guī)定，因此，業(yè)績好，管理層并不一定就能拿到高薪。比如，上海汽車2010年的凈利潤增幅超過9倍，長安汽車更是超過40倍，但是高管的年薪增幅卻不到兩位數，僅5%左右。據悉，上海汽車、長安汽車和一汽轎車這些規(guī)模龐大的乘用車企業(yè)的一把手的薪酬也不過70萬元。相比之下，商用車企業(yè)和零部件企業(yè)CEO的薪酬略高于乘用車企的薪酬。最近兩年，從國有汽車企業(yè)跳槽到民營汽車公司的高管相當多，薪酬或許是重要原因之一。

      汽車業(yè)普通員工的狀況又怎么樣呢？近日，一則一汽-大眾員工2012年全年發(fā)22個月工資（其中10個月工資為年終獎）的報道引起了廣泛關注。據悉，這22個月工資相當于年薪15萬-20萬人民幣的總收入。而這已經代表的是國內汽車業(yè)里普通員工的最高水準了。因為，其他自主品牌如長城、奇瑞年底僅2000-5000元的獎勵金。

      根據通用汽車、福特汽車、克萊斯勒三大美國汽車公司公布數據顯示：通用汽車工人工資和各項福利開支達到每小時78.21美元，而三大公司的平均人力成本約為73美元/小時/人，此外，公司還要為用工上繳雇傭稅、失業(yè)保險等稅款。

      而根據中國國家統計局的數據，中國汽車業(yè)的稅前平均工資僅約為13.58元/小時/人，在中國整體的制造行業(yè)中屬于中等偏上類型的企業(yè)。

      據相關薪酬咨詢機構介紹，中、美汽車工業(yè)薪酬構成有著重大的差別，在美國，汽車員工收入的40%以上是由醫(yī)療、養(yǎng)老等福利組成。如果員工被辭退，公司還將賠付大筆的違約金，屬于“福利為王”。而對于中國汽車工人而言，年薪最重要的組成部分仍然是由基本工資構成，以及基于基本月薪的年終獎，屬于典型的“現金為王”的代表。

      這兩種不同的工資體制形成的最大差別，是美國制造業(yè)累積成本逐年上升、較低的員工流動性以及較高忠誠度；與之相對，中國汽車行業(yè)則呈現出較高的流動性、較輕的企業(yè)負擔與較低的忠誠度。

      然而，美國職工的高福利也是一把雙刃劍。比如，退休金、醫(yī)療保險以及其它各種雜七雜八的福利開支，就給通用汽車公司帶來了沉重的負擔，以至于2010年通用汽車瀕于破產的邊緣。后來美國政府出手救援才重生。

      人力資源專家認為，近年來受中國汽車業(yè)產能擴張的影響，導致車企人才普遍緊缺，因此推高了汽車業(yè)薪酬，不過，與歐美等發(fā)達國家相比，中國汽車業(yè)的薪酬體系還有巨大的上升想象空間。然而，中國汽車業(yè)已經進入微增長的軌道，短期內的薪酬大幅上漲也是不現實的。

      來源：華夏時報  汽車周刊記者